Temat rzeka
opublikowano: 7 lipca 2016
fot: East News / Lech Zielaskowski
Przez lata nie zależało nam na rozwoju transportu rzecznego. Skala zaniedbań nie tylko w zakresie infrastruktury, ale też prawno–organizacyjnych, jest ogromna. Teraz cała żegluga spoczywa na barkach ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej
Raport Najwyższej Izby Kontroli z 2014 r. był miażdżący. Zresztą, za które opracowanie dotyczące stanu infrastruktury rzecznej i udziału żeglugi śródlądowej w transporcie w ostatnich latach by się nie wziąć, każde dobitnie wskazuje, jak wielkie zaniechania zostały popełnione w tym obszarze gospodarki. Co ciekawe – zwykle plany i strategie na papierze wyglądają imponująco, tutaj nie.
W podsumowaniu swojej pracy badawczej z 2011 r. Piotr Dwojacki z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni uznał, że analizowane przez niego dokumenty wskazują, że cele strategii krajowych są mało ambitne, defensywne i nieadekwatne do potencjału transportowego dróg wodnych w Polsce. Skoro zatem intencje były mało ambitne, osiągnięte rezultaty tym bardziej nie mogły powalać na kolana. Skutkiem tego jest dramatycznie niski – a dziś właściwie praktycznie zerowy – udział żeglugi śródlądowej w całości transportu w Polsce. Jedynie 0,1 proc. dóbr i osób przewożonych jest z wykorzystaniem rzek. W porównywalnych do nas geograficznie Niemczech wodami śródlądowymi spływa niemal 12 proc. transportowanych zasobów. Podobnie w Stanach Zjednoczonych.
– Dzisiaj eksploatowane są tylko wybrane, krótkie odcinki na Odrze i na Wiśle – mówi dr Krzysztof Woś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie oraz pracownik naukowy tamtejszej Akademii Morskiej. – Pozostałe drogi wodne już od dłuższego czasu nie widziały statków ani towarowych, ani nawet pasażerskich. Te odcinki, na których odbywa się dzisiaj żegluga to albo scheda po czasach świetności, albo miejsca, w których nie potrzeba dużej ingerencji człowieka – dodaje.
Kiepski stan żeglugi rzecznej moglibyśmy usprawiedliwiać niełatwą historią transformacji ustrojowej. Argument ten jednak grzęźnie na mieliźnie, jeśli spojrzymy za naszą wschodnią granicę. Na plasującej się znacznie niżej w poziomie rozwoju gospodarczego Ukrainie udział transportu rzecznego w całości segmentu przewozowego to 2 proc.
– W okresie transformacji nastąpiła zmiana filozofii w polityce, nazwijmy to: infrastrukturalnej na rzekach – tłumaczy minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, Marek Gróbarczyk. – Zamiast regulować podłogi rzek pod żeglugę, zaczęto wprowadzać ochronę antypowodziową. Bardzo szybko okazało się, że nie da się zbudować skutecznej infrastruktury przeciwpowodziowej. Finalnie nasze rzeki nie spełniają żadnej funkcji – konkluduje.
W podsumowaniu swojej pracy badawczej z 2011 r. Piotr Dwojacki z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni uznał, że analizowane przez niego dokumenty wskazują, że cele strategii krajowych są mało ambitne, defensywne i nieadekwatne do potencjału transportowego dróg wodnych w Polsce. Skoro zatem intencje były mało ambitne, osiągnięte rezultaty tym bardziej nie mogły powalać na kolana. Skutkiem tego jest dramatycznie niski – a dziś właściwie praktycznie zerowy – udział żeglugi śródlądowej w całości transportu w Polsce. Jedynie 0,1 proc. dóbr i osób przewożonych jest z wykorzystaniem rzek. W porównywalnych do nas geograficznie Niemczech wodami śródlądowymi spływa niemal 12 proc. transportowanych zasobów. Podobnie w Stanach Zjednoczonych.
– Dzisiaj eksploatowane są tylko wybrane, krótkie odcinki na Odrze i na Wiśle – mówi dr Krzysztof Woś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie oraz pracownik naukowy tamtejszej Akademii Morskiej. – Pozostałe drogi wodne już od dłuższego czasu nie widziały statków ani towarowych, ani nawet pasażerskich. Te odcinki, na których odbywa się dzisiaj żegluga to albo scheda po czasach świetności, albo miejsca, w których nie potrzeba dużej ingerencji człowieka – dodaje.
Kiepski stan żeglugi rzecznej moglibyśmy usprawiedliwiać niełatwą historią transformacji ustrojowej. Argument ten jednak grzęźnie na mieliźnie, jeśli spojrzymy za naszą wschodnią granicę. Na plasującej się znacznie niżej w poziomie rozwoju gospodarczego Ukrainie udział transportu rzecznego w całości segmentu przewozowego to 2 proc.
– W okresie transformacji nastąpiła zmiana filozofii w polityce, nazwijmy to: infrastrukturalnej na rzekach – tłumaczy minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, Marek Gróbarczyk. – Zamiast regulować podłogi rzek pod żeglugę, zaczęto wprowadzać ochronę antypowodziową. Bardzo szybko okazało się, że nie da się zbudować skutecznej infrastruktury przeciwpowodziowej. Finalnie nasze rzeki nie spełniają żadnej funkcji – konkluduje.
Woda puszczona samopas
W powszechnym obiegu funkcjonuje stereotyp o pozytywnym charakterze pozostawienia rzek samym sobie. To mit – brak ingerencji człowieka sprawia, że rzeka staje się bezużyteczna i niebezpieczna.
– Jeśli nie inwestujemy w infrastrukturę rzek, to nie tylko nie może działać na nich transport, ale też nie będą one spełniać funkcji komunalnych, rekreacyjno-turystycznych, przemysłowych i co najważniejsze – przeciwpowodziowych. Zaniechanie jednych czynności powoduje, że inne funkcje też nie mogą być spełniane – tłumaczy dr Woś.
Rezygnując z utrzymywania infrastruktury wód śródlądowych na odpowiednim poziomie, nie wykorzystujemy potencjału ukrytego w transporcie i infrastrukturze z nimi związanych. Ze względu na brak wspomnianej infrastruktury utrudniony jest rozwój energetyki wodnej. Niezbędne zatem są zapory wodne albo chociaż śluzy.
Wspominając o energii, nie sposób nie podać wyliczeń, jakich dokonał Niemiecki Instytut Energii i Środowiska. Otóż, jego dane wskazują, że wykorzystując tę samą ilość energii, statek śródlądowy może przemieścić towar 3,7 razy dalej niż samochód ciężarowy.
Oczywiście, te dwa rozwiązania logistyczne są nieporównywalne – specyfika transportu rzecznego jest diametralnie inna od samochodowego. Natomiast te rodzaje transportu z powodzeniem mogą działać komplementarnie. W obecnej konfiguracji oznaczałoby to odciążenie niektórych odcinków dróg i autostrad.
W najbliższym czasie nie ma jednak na to szans. Problemem jest chroniczny brak pieniędzy. Natalia Wójcik z Akademii Morskiej w Gdyni wskazuje, że na przestrzeni ostatnich 20 lat wydatki na modernizację infrastruktury dróg wodnych spadały średnio o 20 proc. rocznie. NIK z kolei podawała kwotę 14 mld zł, konieczną do przywrócenia minimalnych standardów klasyfikacyjnych.
Wspominając o energii, nie sposób nie podać wyliczeń, jakich dokonał Niemiecki Instytut Energii i Środowiska. Otóż, jego dane wskazują, że wykorzystując tę samą ilość energii, statek śródlądowy może przemieścić towar 3,7 razy dalej niż samochód ciężarowy.
Oczywiście, te dwa rozwiązania logistyczne są nieporównywalne – specyfika transportu rzecznego jest diametralnie inna od samochodowego. Natomiast te rodzaje transportu z powodzeniem mogą działać komplementarnie. W obecnej konfiguracji oznaczałoby to odciążenie niektórych odcinków dróg i autostrad.
W najbliższym czasie nie ma jednak na to szans. Problemem jest chroniczny brak pieniędzy. Natalia Wójcik z Akademii Morskiej w Gdyni wskazuje, że na przestrzeni ostatnich 20 lat wydatki na modernizację infrastruktury dróg wodnych spadały średnio o 20 proc. rocznie. NIK z kolei podawała kwotę 14 mld zł, konieczną do przywrócenia minimalnych standardów klasyfikacyjnych.
Źródło nadziei
Światełkiem w rzecznym tunelu jest deklaracja ratyfikacji konwencji AGN (Accord Européen Sur Les Grandes Voies Navigables) ustanowionej przez Organizację Narodów Zjednoczonych. Przystępując do tego międzynarodowego porozumienia, państwa zobowiązują się rozbudować wedle wytyczonych standardów infrastrukturę na szlakach wodnych o transgranicznym znaczeniu.
– Ideą konwencji jest stworzenie sieci dróg wodnych, które będą miały jednakowe parametry na wzór standardów transportu drogowego– tłumaczy dr Krzysztof Woś. – Otóż, jeżeli kierowca ciężarówki widzi, że wjeżdża na autostradę, to niezależnie od kraju zna jej charakterystykę, tj. szerokość pasa, maksymalny dopuszczalny nacisk osi etc. I dokładnie o to samo chodzi w przypadku żeglugi śródlądowej – obrazuje.
Wedle klasyfikacji AGN Polskę przecinają trzy szlaki o międzynarodowym znaczeniu. Pierwsza to E30 – droga wodna łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, w części polskiej biegnąca od Świnoujścia do granicy z Czechami. Następna – E40, a więc droga wodna łącząca Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Prowadzi Wisłą z Gdańska do Warszawy, a dalej Narwią i Bugiem do Brześcia. Ostatnia i najistotniejsza to europejski szlak komunikacyjny wschód–zachód, oznaczony jako E70. W założeniu ma łączyć Antwerpię u wybrzeża Atlantyku z litewską Kłajpedą nad Bałtykiem.
Podpisanie konwencji AGN niesie za sobą zobowiązanie do dostosowania dróg wodnych do wyznaczonego standardu. Pracy co niemiara – jak wskazuje w swoim raporcie z 2015 r. Natalia Wójcik, obecnie żadna z wymienionych wyżej dróg nie spełnia w całości wymagań porozumienia. Jedynie drogi wodne w biegu Odry i Odra – Wisła zostały uwzględnione w konwencji AGN jako istniejące. Cała reszta określona została jako ogniwa brakujące.
– Przystępując do AGN, otrzymujemy kij i marchewkę. Z jednej strony deklarujemy, że jeśli na tych szlakach nie są spełnione wyznaczone parametry, to zostanie to w przyszłości nadrobione. Z drugiej zaś podpisanie konwencji oznacza, że łatwiej nam będzie pozyskiwać środki na rozbudowę infrastruktury z Unii Europejskiej – wyjaśnia dr Woś.
Zanim jednak zacznie płynąć strumień unijnych pieniędzy, musimy poradzić sobie z naszymi wewnętrznymi problemami.
Niedorzeczna struktura
Z konsekwencjami zaniedbań, jakich dopuściliśmy się w gospodarowaniu rzekami, na co dzień boryka się minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Schedą po latach braku zainteresowania rzekami jest m.in. rozproszenie kompetencyjne. 9 tys. km rzek zajmują się urzędy marszałkowskie. 3656 km uznawanych za żeglowne administrowane jest przez ministra właściwego dla spraw gospodarki wodnej, czyli jeszcze do zeszłego roku ministra środowiska. W imieniu ministra zarządza nimi prezes Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej, którego delegatami w terenie są Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej. To same wody, a przecież na żeglugę śródlądową składają się jeszcze takie czynniki, jak rozwój infrastruktury, uprawnienia żeglowne czy administrowanie drogami wodnymi (m.in. pobór opłat).
– Kompetencje były tak rozstrzelone, że jeszcze do dzisiaj dochodzimy do tego, gdzie poszczególne ośrodki decyzyjne zostały rozlokowane – mówi Marek Gróbarczyk. – Kluczowe jest powołanie departamentu żeglugi śródlądowej, który sukcesywnie agreguje rozproszone po różnych jednostkach kompetencje oraz zmienia filozofię. Dzisiaj chcemy kompleksowo myśleć i tak samo też zarządzać transportem i infrastrukturą rzeczną – dodaje.
Żegluga śródlądowa przerzucana była między resortami jak gorący kartofel. A raczej zamiatana pod dywan, bo nikt nie oczekiwał, że ktokolwiek na poważnie zajmie się tym segmentem. Niektóre kompetencje były u szefa resortu infrastruktury, inne w transporcie, jeszcze inne w ministerstwach skarbu państwa czy gospodarki.
Obecnie, pomimo najszczerszych chęci ministra Gróbarczyka, konsolidacja kompetencji nie jest taka prosta. Rząd aktualnie pracuje nad wdrożeniem dyrektywy wodnej, w wyniku której ma powstać nowy podmiot kompleksowo zarządzający zasobami wodnymi – Państwowe Gospodarstwo Wodne „Wody Polskie” na wzór Lasów Państwowych. Pomimo że w kontekście rozwoju dróg rzecznych w Polsce intuicyjnie wydaje się, że taka jednostka powinna podlegać Ministerstwu Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, o swoje upomina się też resort środowiska.
– Jesteśmy w fazie bardzo ostrych negocjacji. Każdy broni swoich kompetencji, to zrozumiałe. Nie możemy mówić o konflikcie, bo celem jest uzyskanie sprawnie działającego mechanizmu. Natomiast, nie ukrywam, że mi zależy na tym podmiocie. Finalnie jednak najistotniejsze jest to, aby na długie lata zabezpieczyć inwestycje w skoordynowany rozwój infrastruktury wodnej – wyraża opinię Marek Gróbarczyk.
Sytuacja polskich wód jest zła, ale przestała być beznadziejna. Głównie ze względu na to, że została wyrażona wola zajęcia się sektorem żeglugi śródlądowej, w wyniku czego powstała po raz pierwszy po 1989 r. strategia, której cele korespondują z potencjałem polskich rzek.
Autorka: Maria Szurowska
