Barką do nowoczesności

Transport multimodalny to nie pieśń przyszłości czy pusty slogan. Aby zaliczać się do rynków rozwiniętych, musimy mieć w Polsce do dyspozycji cały wachlarz metod: autostrady, koleje, infrastrukturę lotniczą i – last but not least – drogi rzeczne

Era wyłącznego rozwoju transportu samochodowego powinna już dawno odejść do lamusa. Jeśli chcemy być gospodarką nowoczesną, musimy zadbać o paletę i jakość dróg transportu. Rozwijanie dróg żelaznych i inwestycje kolejowe to za mało. Pora na reaktywację żeglugi śródlądowej.

Transport wodny należy do najmniej inwazyjnych sposobów przewozu towarów, a geograficznie nasz kraj ma pod tym względem ogromny potencjał. Pomimo gigantycznych zaniedbań po 1989 r. i powstałych w wyniku tego wysokich kosztów inwestycji, jakie będziemy musieli ponieść, chcąc doprowadzić drogi wodne do stanu pełnej używalności, jest światełko w tunelu. W prace modernizujące chcą się włączyć prywatni inwestorzy.

Zawracanie kijem Wisły

Transport multimodalny to dla wielu kolejne niewiele znaczące, choć popularne i dobrze brzmiące określenie, takie słowo wytrych. To jednak nie ten przypadek. Jakość transportu nie tylko stanowi o dynamice wymiany handlowej, ale także ma niebagatelny wpływ na krajobraz, przez co również na ekosystem i społeczeństwo. W pracy zbiorowej „European Transport Policy and Sustainable Mobility” autorzy: Jonas Akerman, David Banister, Karl Dreborg, Peter Nijkamp, Ruggero Schleicher-Tappeser, Dominic Stead, Peter Steen wskazują, że w przeszłości społeczności doskonale zdawały sobie sprawę, że to od możliwości transportowych zależy rozwój gospodarczy, oraz że inwestycje w infrastrukturę transportową były oceniane przez pryzmat czynników niezwiązanych bezpośrednio z logistyką, a z gospodarką jako całością. Zdaniem autorów współcześnie traktujemy transport jako coś oczywistego, przez co nie poświęcamy mu dość uwagi, a co za tym idzie – inwestycji.

Rozwój infrastruktury transportowej na tyle znacząco wpływa chociażby na stan zasobów naturalnych czy wykorzystanie ziemi, której – cytując Marka Twaina – już nie produkują, że efektywność wykorzystania zasobów powinniśmy rozpatrywać w kategoriach całości rynku w danym regionie. Jeśli bowiem w systemie gospodarczym dobrze skonfiguruje się kwestię transportu, czyniąc go tanim i nieinwazyjnym, taki kraj zyskuje przewagę rynkową pomnożoną przez liczbę wszystkich efektywnie wykorzystanych czynników. Zresztą strategia rozwoju Unii Europejskiej zakłada dążenie do stworzenia optymalnej siatki transportowej. Jeśli będziemy rozwijać jedynie transport drogowy, to tak, jakbyśmy w czasie rewolucji elektrycznej zdecydowali się pozostać przy oświetleniu gazowym. Zawracanie kijem Wisły.

– Dzisiaj już nie chodzi nam o to, aby w ogóle była możliwość przejazdu z jednego miejsca w drugie – uważa dr kpt. ż. ś. Jan Pyś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej. – Współcześnie to kwestia doboru optymalnego rozwiązania logistycznego jest miarą konkurencyjności. Abyśmy mogli zaliczać się do rynków rozwiniętych, musimy mieć cały wachlarz produktów – autostrady, koleje, infrastruktura lotnicza oraz drogi rzeczne. To jest współczesne podejście do transportu – kwituje dyrektor UŻŚ.

W Polsce cała para poszła w autostrady. Przyglądając się państwowej strategii rozwoju infrastruktury transportowej, widać, że z multimodalnością nie ma ona wiele wspólnego, właśnie ze względu na priorytet budowy dróg. Celnie problem wypunktował Piotr Dwojacki z Wyższej Szkoły Administracji i Biznesu im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni, który w swojej analizie dla „Czasopisma Logistyka” pisał: „Kluczowym bieżącym czynnikiem politycznym jest bezwzględna preferencja władz krajowych dla modernizacji i rozwoju infrastruktury dróg kołowych. Występuje zjawisko »kanibalizmu transportowego«, w którym transport lądowy rozwijany jest przy równoczesnej dewastacji dróg wodnych. W dłuższej perspektywie czasowej należy liczyć się z wyczerpywaniem się pozytywnej oceny takiej polityki, m.in. w związku z nasilającymi się sygnałami płynącymi z polityk europejskich, a w przyszłości zapewne z bezpośredniej presji politycznej i regulacji o charakterze obligatoryjnym” – podsumował ekonomista.

Rzeka – droga niezbędna

Problemem najbardziej palącym jest w Polsce praktyczny brak transportu na rzekach. Potencjał jest gigantyczny, a jego marnowanie kosztem, na który nas nie stać. Niestety dopuściliśmy się ciężkiego grzechu zaniechania – obecnie ta gałąź transportu w zasadzie nie funkcjonuje. Sprawę szczegółowo opisuje Zbigniew Nowik, prezes zarządu spółki OT Logistics, będącej największym operatorem żeglugi śródlądowej nie tylko w Polsce, ale także w Niemczech. Firma jest liderem w obsłudze transportu rzecznego w północno-wschodniej części tego kraju.

– Nasze operacje w Niemczech prowadzone są bez zakłóceń przede wszystkim z uwagi na bardzo dobrze rozwiniętą infrastrukturę umożliwiającą żeglugę śródlądową – tłumaczy Nowik. – Takich wodnych autostrad w Polsce brakuje. Największą wadą polskich dróg wodnych jest zróżnicowanie parametrów na poszczególnych odcinkach. Tylko około 5 proc. długości dróg eksploatowanych odpowiada parametrom klasy IV i V. Podstawowym utrudnieniem dla żeglugi są występujące na wielu odcinkach zbyt małe i zróżnicowane głębokości minimalne oraz znaczne wahania długości okresu nawigacyjnego.

Firma OT Logistics nie ma zatem możliwości sprawnego przetransportowania dóbr przy użyciu śródlądowych dróg wodnych. To z kolei oznacza utratę potencjalnych zysków.
- Otrzymujemy zapytania od potencjalnych klientów dotyczące transportu towarów rzekami, jednak w niewielu wypadkach możemy przyjąć zlecenia z uwagi na obecną jakość dróg wodnych – opisuje problem prezes zarządu spółki.

Poprzez brak wykorzystania rzek pod transport dóbr sami skazujemy się na zmniejszoną konkurencyjność. Jednocześnie, transport na rzekach uchodzi za nieporównywalnie mniej inwazyjny niż inne metody, i to zarówno w zakresie liczby ofiar wypadków, jak i w aspekcie ochrony środowiska. Dr Jan Pyś mówi o tym obrazowo: – Nawet jeśli po rzece pływają statki, przewożone są za ich pomocą dobra, to nie ma problemu, żeby w jej okolicy mieszkać. Nikt nie chce mieszkać przy autostradzie albo przy lotnisku, zaś obecność barek nawet dodaje okolicy uroku – tłumaczy ekspert.

Pierwszy krok do reaktywacji naszej wodnej siatki transportu został już poczyniony. Powstał resort dedykowany do przywrócenia barek na rzeki – Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ), którym kieruje Marek Gróbarczyk. Powoli udaje się wyprostować kwestie formalne. Minister zapowiedział, że do jesieni tego roku zostanie zakończony proces ratyfikacji konwencji AGN, która od strony administracyjnej zabezpieczy inwestycje w infrastrukturę na rzekach. Kolejnym etapem będzie próba ponownego wpisania polskich dróg śródlądowych do programu TEN-T, którego najbardziej atrakcyjnym elementem jest fundusz Connecting Europe Facility (CEF). Celem projektu TEN-T jest zbudowanie multimodalnej siatki transportu w całej Europie, które w obecnej fazie skupia się na eliminowaniu różnic infrastrukturalnych pomiędzy Wschodem a Zachodem. Myślą przewodnią jest oczywiście zwiększenie konkurencyjności Europy jako regionu. MGMiŻŚ bardzo liczy na środki z funduszu CEF. Jerzy Materna, sekretarz stanu w tym resorcie, wielokrotnie podkreślał, że to właśnie z tych pieniędzy planowana jest budowa kanału Koźle-Ostrawa.

Gdzie Unia nie może, tam wejdzie…

Niemały problem w pozyskaniu środków z CEF stanowi fakt, że z TEN-T wypadliśmy w 2013 r. Powodem był absolutny brak zainteresowania ówczesnej polskiej administracji rozwojem infrastruktury na rzekach. Przywrócenie może nastąpić w 2017 r. podczas rewizji programu. Nikt nie jest nam w stanie zagwarantować, że tak się stanie, a wydarzenie z 2013 r. nie stawia nas w pozycji wiarygodnego partnera.

Oczywiście, poza CEF jest jeszcze szereg innych programów, z których możemy po części finansować planowane modernizacje. Minister Materna wspomina o planie Junckera, jednak jak sam zauważa, do tego potrzebne jest zaangażowanie podmiotów rynku komercyjnego.

– Plan Junckera zakłada tzw. 3P. Państwo samo nie może zatem wykonać całości inwestycji i dlatego też będziemy chcieli, aby duże firmy energetyczne włączyły się w planowane działania. Jest z ich strony deklaracja chęci pomocy i mam nadzieję, że uda nam się szybko ze wszystkim ruszyć – opowiadał podczas posiedzenia sejmowej komisji odpowiedniej dla żeglugi śródlądowej Jerzy Materna.

W infrastrukturze rzecznej jest interesujący z punktu widzenia inwestycyjnego element. Chodzi o stopień wodny. Tworzy on pole do wytworzenia rentowności. Ten element infrastruktury to uskok dna rzeki, w skład którego wchodzi m.in. elektrownia wodna. Potencjalnie firmy energetyczne mogą być zainteresowane wejściem w taki interes. Obecnie w Polsce wykorzystujemy niewielką część potencjału energetycznego drzemiącego w rzekach.

– W zakresie wykorzystania energetycznego mogę wskazać, że w Polsce obecnie eksploatuje się ok. 17 proc. potencjału technicznego. Mamy więc do zagospodarowania pozostałe ponad 80 proc., jeśli chodzi o wykorzystanie wody do produkcji energii elektrycznej – informował podczas posiedzenia sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Mariusz Gajda, podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska.

Hydroelektrownie powinny stanowić dla firm z branży energetycznej łakomy kąsek. Sam minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej wskazuje, że Polska Grupa Energetyczna jest zainteresowana wejściem w taką inwestycję. Jednak przedstawiciele PGE zapytani o tę ewentualność nie są już tak entuzjastyczni.

– PGE Energia Odnawialna, zarządzająca w ramach Grupy PGE aktywami wytwórczymi w obszarze odnawialnych źródeł energii, na bieżąco analizuje zasadność inwestycji w rozwój przepływowej energetyki wodnej. Ostateczne decyzje będą uzależnione od wielu czynników, m.in. wymaganego poziomu rentowności, na który wpływają prognozowane warunki rynkowe i rozwiązania regulacyjne. Duży wpływ na realizację projektów inwestycyjnych w Grupie będą miały również możliwości finansowe grupy – brzmi oficjalna odpowiedź biura prasowego PGE.

Problem może stanowić próba zaangażowania polskich spółek energetycznych we wszystkie strategiczne projekty. Zaczynając od ratowania górnictwa, poprzez wsparcie elektromobilności, na finansowaniu wydarzeń kulturalno-rozrywkowych kończąc.

Przyzwyczailiśmy się traktować spółki pozostające w portfelu skarbu państwa jako jedyne źródło finansowania z rynku (prawie) komercyjnego. Co ciekawe – w przypadku inwestycji na rzekach z entuzjazmem do pomysłu współfinansowania projektów infrastrukturalnych podchodzą podmioty rynku w pełni komercyjnego, jak m.in. OT Logistics.

– Planujemy rozbudowanie europejskiego korytarza transportowego na linii Północ-Południe, chcemy połączyć polskie porty na Bałtyku z portami na Adriatyku – opowiada Zbigniew Nowik. – Chcemy, by towary, produkty rolne produkowane w Polsce i krajach ościennych, były eksportowane do innych części świata za pośrednictwem naszych portów. Duża część ładunków mogłaby być dostarczana na wybrzeże z wykorzystaniem transportu rzecznego. Rozwój dróg wodnych w Polsce niewątpliwie mógłby pomóc w realizacji naszej strategii i dlatego z uwagą wsłuchujemy się w słowa premier Szydło dotyczące rządowych planów rewitalizacji polskich rzek – tłumaczy.

Prezes Nowik zapytany wprost o chęci i możliwości finansowego wsparcia rządowych planów rozwoju infrastruktury rzecznej, na wysokim poziomie ogólności, deklaruje jednak chęć zaangażowania się w racjonalne przedsięwzięcia.

– Nasza grupa kapitałowa bacznie obserwuje działania rządu na rzecz rewitalizacji polskich dróg wodnych. Jesteśmy gotowi służyć wsparciem i radą, jeżeli zajdzie taka potrzeba. Mamy szerokie kompetencje i wiele doświadczeń zdobytych na rynkach zagranicznych, gdzie z powodzeniem działamy i z chęcią pomożemy przenieść najlepsze praktyki na polskie wody. Nasza flota może z powodzeniem służyć w specjalistycznych pracach na rzecz odbudowy polskich dróg wodnych – deklaruje prezes OT Logistics.

Wbrew intuicyjnej logice wypadków, wszystko wskazuje na to, że w branży transportowej to nie spółki skarbu państwa będą współfinansować strategię rządową. Podejmą się tego prywatni przedsiębiorcy, którym zależy na rozwoju rynku, na którym operują. To bardzo dobra wiadomość, bowiem oznacza zwiększenie możliwości kapitałowych sektora w pełni komercyjnego. Z kolei sposób myślenia w kategoriach bardziej społecznych i dobra całego rynku, a nie jedynie o własnym bilansie, jest domeną uczestników rynków dojrzałych. Czy więc paradoksalnie firmy z sektora w pełni komercyjnego zaczną wcielać w życie rządowe strategie?

Autorka: Maria Szurowska